|
Троллейбус в Харькове.
| |
| igor_cv | Дата: Воскресенье, 28.10.2012, 00:19 | Сообщение # 1 |
|
Рядовой
Группа: Форумчане
Сообщений: 36
Статус: Offline
| За годы существовавния троллейбусного сообщения в городе Харькове использовалось большое количество подвижного состава. Многие типы троллейбусов помнят только специалисты. Но и наша память, хоть и смутно, но хранит воспоминания о них. Они были частью нашей жизни. Вспомним о них.
Троллейбусы ЯТБ-4 и ЯТБ-4А в Харькове.
Производство троллейбусов ЯТБ-4 началось в конце 1938 года. У этой модели было изменена схема электрооборудования, установлен новый двигатель ДК-201б, мощность которого достигала 100 л/с, облегчен кузов, введен новый редуктор и новый компрессор. Внешне троллейбус отличался от ЯТБ-2 лишь отсутствием ящика с пусковыми реостатами на крыше - они стали располагаться под полом кабины водителя для лучшей защиты от атмосферных осадков.
Одновременно велись работы по созданию троллейбуса с полуметаллическим кузовом. В 1939 году было выпущено два экспериментальных троллейбуса ЯТБ-4А, ходовая часть и электрооборудование которых было аналогично модели ЯТБ-4. Основные изменения касались кузова. Деревянные поперечные балки кузова были заменены металлическими полосами с деревянными вставками, увеличив таким образом жесткость и прочность каркаса. Перекрытие над задним мостом также заменили на металлическое. Внесли изменения в строение бортов, крыши, в наружную и внутреннюю облицовку и отделку салона, кабины, в шасси и электрооборудование. Вес машины был снижен до 7640 кг, а количество мест увеличилось до 55.
Внешне новая модель гораздо больше отличалась от ЯТБ-4, чем сам ЯТБ-4 от ЯТБ-2. Так, была изменена форма маршрутных окон, появились габаритные огни, изменилась также и форма лобового стекла. Неудобную наружную дверь в кабину водителя убрали, заменив ее входом в кабину из салона. Изменилась конструкция и дизайн пассажирских сидений салона.
Хотя два опытных образца ЯТБ-4А были построены в 1939 году, их серийное производство началось только в начале 1941 года.
К концу 30-х годов ХХ века троллейбусные системы были построены уже в 6 городах Советского Союза. Весной 1939 года строительство троллейбусной линии началось и в Харькове. В конце марта 1939 года, как тогда писали "в подарок от Советского правительства", город получил 10 новых троллейбусов ЯТБ-4. Машинам именно этой модели и было суждено открывать троллейбусное движение в Харькове. Им были присвоены парковые номера №№50-59. Почему нумерация первых троллейбусных машин в городе не началась с №1, как это было в других городах Советского Союза - неизвестно.
Троллейбус ЯТБ-4 № 53 в Харькове. 5 мая 1939 года.
Поступив в Харьков, новые машины расположились в Коминтерновском трамвайном парке, поскольку специального троллейбусного депо в Харькове не было. Позже было построено временное троллейбусное депо на улице Карла Либкнехта (Сумская) на месте нынешней Зеркальной струи. Туда и были перевезены ЯТБ-4.
ЯТБ-4 №55 в троллейбусном депо по улице Карла Либкнехта (Сумской).
Троллейбусное движение в Харькове было намечено открыть к празднику 1 мая, но к этой дате подготовить пуск троллейбуса не успели. Обкатка новых машин на линии без пассажиров была произведена 3-4 мая, а 5 мая состоялось торжественное открытие первого маршрута харьковского троллейбуса. Первыми водителями троллейбусов стали харьковчане - бывшие водители Коминтерновского и Ленинского трамвайных парков, предварительно прошедшие переподготовку в Киеве.
Длина первой линии составила 6,6 км. Она прошла по такому маршруту: Дом Красной Армии (Университетская горка) — ул. Университетская — Спартаковский переулок — площадь Тевелева (площадь Конституции) — ул. Карла Либкнехта (ул. Сумская) — ЦПКиО им. Горького (обратно так же). 5 мая 1939 г. харьковский троллейбус начал работать в обычном режиме. К октябрю 1939 г. были построены односторонние троллейбусные линии по спуску Халтурина и по площадям Тевелева (Конституции), Розы Люксембург и Пролетарской от Спартаковского переулка до спуска Халтурина, а также двухсторонняя линия по Купеческому мосту, площади Карла Маркса, улице Карла Маркса и улице Красноармейской до Привокзальной площади, в связи с чем 7 ноября 1939 г. был открыт троллейбусный маршрут № 2 Горпарк — Южный вокзал.
Осенью 1939 года, перед открытием троллейбусной линии до Южного Вокзала, в Харьков пришли еще 8 троллейбусов ЯТБ-4, которые получили номера от №58 до №67. И еще одну партию из 9 троллейбусов (№68 - №76) город получил в первой половине 1940 года. Всего в довоенном троллейбусном парке Харькова насчитывалось 27 машин модели ЯТБ-4.
Фотографии модели троллейбуса в музее ХКП "ГорЭлектроТранс"
|
| |
| |
| igor_cv | Дата: Воскресенье, 28.10.2012, 00:22 | Сообщение # 2 |
|
Рядовой
Группа: Форумчане
Сообщений: 36
Статус: Offline
| 
Кабина ЯТБ-4
Двигатель.
Интерьер салона: вид вперёд.
Интерьер салона: вид назад.
Восстановление ЯТБ-4 на территории троллейбусного депо №1 ЯТБ-4 №55 в троллейбусном депо по улице Карла Либкнехта (Сумской)
В октябре 1941 г. троллейбусное движение в Харькове прекращено в связи с оккупацией города немецкими войсками.
Во время Великой Отечественной войны было разрушено 13 троллейбусов, что составляло половинудовоенного парка. Некоторые из их числа были использовались в качестве баррикад во время уличных боев в октябре 1941 года. После войны удалось восстановить лишь пять разрушенных машин, остальные восемь ремонту не подлежали. Так город потерял троллейбусы №№ 57,69,70,72-76. Другие 14 троллейбусов были повреждены не так критично, но все же были неработоспособны. К моменту возобновления троллейбусного движения в Харькове (май 1944 года) силами депо были отремонтированы 9 троллейбусов. Остальные 10 машин были восстановлены в течение 1945-1946 годов.
ЯТБ-4А №81 на конечной станции "Парк Горького"
В мае 1944 года в Харьков поступили 2 троллейбуса ЯТБ-4А. Этому предшествовала длинная вереница событий. В конце лета 1941 года 12 троллейбусов с запчастями были отправлены в Украину, однако из-за начала войны эти машины были переадресованы в Алма-Ату. В Алма-Ате троллейбусного движения не было, поэтому ЯТБ-4А простояли там законсервированными до 1944 года. 6 машин в мае 1944 года открыли троллейбусное движение в Алма-Ате, а другие 6 все-таки пришли в Украину. Первоначально все эти машины поступили в Харьков, где их начали ремонтировать. ЯТБ-4А были присвоены парковые номера (предположительно №№ 80-85). Вскоре три троллейбуса ушли в Сталино (ныне Донецк), а два остались в Харькове. Судьба шестой машины неизвестна. Оставшиеся в Харькове троллейбусы ЯТБ-4А работали под номерами 80 и 81.
© Андрей Бутковский, 2007.
Харьков. Август 1949 года. 6 троллейбусов были доставлены из Алма-Аты.
|
| |
| |
| igor_cv | Дата: Воскресенье, 28.10.2012, 00:23 | Сообщение # 3 |
|
Рядовой
Группа: Форумчане
Сообщений: 36
Статус: Offline
| В конце 40-х годов все троллейбусы ЯТБ-4 и ЯТБ-4А были модернизированы силами депо. При этом внешне они стали во многом походить на МТБ-82, в частности, появились так называемые "окна для стоячих пассажиров" и новые маршрутоуказатели, характерные для МТБ-82. Тем не менее, кузов не был сменен полностью и во многом сохранил свой первоначальный вид.
Модернизированный ЯТБ-4 №54, на улице Сумской в Харькове. Июнь 1951 года.
Техническая характеристика троллейбусов ЯТБ-4 и ЯТБ-4А:
Габаритные размеры
Длина, мм: 9300
Ширина, мм: 2500
Высота, мм: 3150
База, мм: 5200
Ширина колеи передних колес, мм: 1770
Ширина колеи задних колес, мм: 1870
Высота пола от уровня дороги, мм: 660
Ширина дверного проема, мм: 730
Масса и наполняемость троллейбуса:
Общий вес, кг: ЯТБ-4: 8070 ЯТБ-4А: 7640
Количество мест:
общее 48
для сидения 35
Тяговый электродвигатель:
Тип двигателя: ДК-201Б
Мощность двигателя, кВт(л.с.): 74(100)
Номинальное напряжение, В: 550
Скоростные характеристики:
Максимальная скорость, км/час: 57,5
Ускорение при разгоне, м/с2: 3,6
Замедление при электродинамическом торможении, м/с2: 3,6
Колесная формула: 4х2
Размер шин: 10,50-20
Годы выпуска: 1938-1941
Годы эксплуатации в г.Харькове: 1939-1961
Всего поступило: 29
Серии парковых номеров: 50-78, 80, 81
|
| |
| |
| igor_cv | Дата: Воскресенье, 28.10.2012, 00:25 | Сообщение # 4 |
|
Рядовой
Группа: Форумчане
Сообщений: 36
Статус: Offline
| ЯТБ-4 №66, переоборудованный в служебный, на территории троллейбусного депо №1. 1947 год.
После войны возникла необходимость в грузовых троллейбусах, поэтому в конце 40-х годов две машины ЯТБ-4, №№55 и 66, были переоборудованы в грузовые платформы.
Списания троллейбусов ЯТБ-4 начались в 1954 году, когда были списаны 5 машин 1939 года выпуска (№№ 50,51,53,54,56). Один из них, #56, использовался до 1963 года как служебный троллейбус. В июле 1956 года 3 троллейбуса (№№ 52,58,59) были переданы в Запорожье, Львов и Ворошиловск (ныне - Алчевск). Последние 3 пассажирских троллейбуса были списаны в 1961 году. Это были ЯТБ-4А ## 80 и 81, а также ЯТБ-4 #67. Некоторые троллейбусы ЯТБ-4 использовались в качестве троллейбусов специального назначения Службой пути до середины 60-х годов. Грузовая платформа №55 на базе троллейбуса ЯТБ-4 работала до 1964 года.
|
| |
| |
| igor_cv | Дата: Воскресенье, 28.10.2012, 00:28 | Сообщение # 5 |
|
Рядовой
Группа: Форумчане
Сообщений: 36
Статус: Offline
| 
Троллейвоз ЯАЗ - 210 Е. Харьков. 1952 год.
|
| |
| |
| igor_cv | Дата: Воскресенье, 28.10.2012, 00:30 | Сообщение # 6 |
|
Рядовой
Группа: Форумчане
Сообщений: 36
Статус: Offline
| 
Троллейвоз МАЗ - 525. Харьков. 1954 год.
|
| |
| |
| igor_cv | Дата: Воскресенье, 28.10.2012, 00:32 | Сообщение # 7 |
|
Рядовой
Группа: Форумчане
Сообщений: 36
Статус: Offline
| Троллейбусы "Киев-2" и "Киев-4" в Харькове
История моделей.
Троллейбусы "Киев" выпускались Киевским заводом электротранспорта в 60-е годы ХХ века. Это предприятие было создано в 1906 году как Главные трамвайные мастерские и поначалу специализировалось на ремонте трамвайных вагонов. Но уже с 1911 года в мастерских был налажен выпуск собственных моторных и прицепных вагонов. В конце 20-х годов мастерские получили название Завода им. Домбаля. Завод выпускал трамвайные вагоны, аналогичные вагонам серии "Х". Перед войной на заводе было выпущено 9 цельнометаллических четырехосных вагонов КТЦ, а в послевоенный период здесь серийно производили трамваи КТВ-55 и КТВ-55-2.
Свои силы в троллейбусостроении Завод им. Домбаля (позже - Киевский Завод Электротранспорта им. Дзержинского) впервые попробовал в 30-е годы. На протяжении 1935-36 здесь было собрано 12 троллейбусов ЛК-5. С 1936 года все производство троллейбусов в СССР в предвоенные годы было сконцентрировано в Ярославле, поэтому завод прекратил сборку троллейбусов. Но более чем через 20 лет производство троллейбусных машин в Киеве было возобновлено. Причиной этого стало появление огромного количества новых троллейбусных линий в Украине в 50-е годы, которые не были обеспечены достаточным количеством подвижного состава.
В 1958 году Киевский Завод ЭлектроТранспорта (сокращенно - КЗЭТ) стал собирать троллейбусы МТБЭС, аналогичные машинам, выпускавшимся в то время в Москве на Сокольническом вагоноремонтном заводе.
Троллейбусы МТБЭС были разработаны как экскурсионные, имели слабую конструкцию кузова, поэтому завод сразу же стал разрабатывать собственную модель, в основу которой легло шасси и электрооборудование троллейбуса МТБ-82. Для своего времени это стало своеобразным "шагом назад", ведь главный производитель троллейбусов страны в это же время начинал серийный выпуск принципиально новой модели ЗИУ-5, отказавшись от многих конструкторских решений, применявшихся на МТБ-82. Но в условиях плановой экономики КЗЭТ не имел другого выбора.
Киев-2, № 231, в троллейбусном депо №1 60-е годы XX века
В 1959 году КЗЭТ прекратил выпуск троллейбусов МТБЭС а в апреле 1960 года появился экспериментальный образец троллейбуса 2Т (что означало "Кивский троллейбус двухосный"), который имел также обозначение "Киев-1". Однако из-за слишком большого переднего свеса нагрузка на переднюю ось у этого троллейбуса оказалась недопустимой. Месяцем позже была изготовлена вторая экспериментальная машина 2Ту с укороченным передним свесом. Эта модель оказалась более удачной и уже на ее основе осенью 1960 года запустили в производство серийный троллейбус КТБ-1 ("Киев-2").
С 1962 года конструкторы КЗЭТа стали работать над усовершенствованной моделью К-4 ("Киев-4"); следует отметить, что индекс
"Киев-3" получила модернизация киевских троллейбусов МТБЭС по типу машин КТБ-1, проведенная в 1962 году.
Первый экземпляр троллейбуса "Киев-4" был выпущен в конце 1963 года, а с 1964 года начался серийный выпуск троллейбусов этом модели. Если все предыдущие разработки киевлян эксплуатировались в основном в самом Киеве (лишь небольшое количество троллейбусов "Киев-2" были построены для других городов), то начиная с 1964 года киевские троллейбусы стали поступать во многие города Украины. В то же время в Киев в больших количествах стали поступать чешские Шкоды, и с 1965 года столица окончательно отказалась от троллейбусов собственного производства, а в 1966-1968 годах Киев раздал все свои троллейбусы "Киев-2" и "Киев-4" в другие города - Полтаву, Житомир, Винницу, Херсон, Кировоград, Алчевск и т.д.
В сборочнолм цеху КЗЭТ "Киев-4"
Троллейбусы "Киев-4" выпускались Киевским заводом электротранспорта до 1969 года. На конвейере их сменила новая модель "Киев-6". Троллейбусы "Киев-2" работали в городах Украины до начала 70-х годов. Последние же пассажирские троллейбусы Киев-4 списали в Алчевске в 1979-ом. Интересно, что киевские машины эксплуатировались исключительно на территории Украины. Тем не менее, единственный сохранившийся на сегодняшний день троллейбус "Киев-2" находится в фондах Московского музея электротранспорта.
Отзрузка на ЖД платформу "Киев-4"
Обкатка "Киев-4"
"Киев-6"
"Киев-6" стал последней разработкой КЗЭТа в советский период. В 1972 году производство пассажирских троллейбусов на заводе было свернуто. Руководство отрасли решило, что для их производства стране достаточно одного Завода им. Урицкого. Поэтому в дальнейшем КЗЭТ специализировался на выпуске грузовых и служебных троллейбусов серии КТГ. Лишь с распадом СССР завод вернулся к производству пассажирских троллейбусов - среди его разработок появились одиночные и сочлененные троллейбусы "Киев-11".
Троллейбусы "Киев-2" в Харькове
Первые два троллейбуса КТБ-1 ("Киев-2") поступили в наш город в декабре 1961 года. Им присвоили парковые номера №№ 230 и 231 - таким образом, они продолжили нумерацию МТБ-82, последний из которых имел номер 229. Троллейбусы стали работать на 7-ом троллейбусном маршруте, связывавшим центр города с поселком "Восточный".
В течение двух лет эти троллейбусы оставались единственными киевскими машинами в городе. Дело в том, что КЗЭТ выпускал в то время троллейбусы "Киев-2" в весьма ограниченных количествах, в большинстве своем для Киева. В то же время Харькову вполне хватало поставок более современной модели ЗИУ-5. Но в середине 60-х ситуация поменялась. Начались активные списания старых троллейбусов МТБ-82 и расширение троллейбусной сети в районе Селекционной Станции. Поставок ЗИУ-5, которые приходили в Харьков в количестве 20-25 единиц в год, не хватало. КЗЭТ же в это время освоил новую модель "Киев-4", которую стал выпускать в больших объемах, чем "Киев-2". Поэтому троллейбусы киевского производства, созданные на узлах МТБ-82 и морально устаревшие к тому времени, стали временным выходом из сложившейся ситуации.
Описание троллейбусов "Киев-2"
КТБ-1("Киев-2"), № 429, 1961 г.
Основные узлы и детали киевских троллейбусов были позаимствованы у МТБ-82. Также сохранилась традиционная для МТБ-82 компоновка: непропорционально большая кабина занимала переднюю часть кузова до первой двери, которая располагалась в базе за передней осью троллейбуса. Задняя дверь находилась в заднем свесе. Каркас кузова был выполнен из стали прямоугольного сечения, что повышало его прочность и жесткость.
В отличие от МТБ-82 киевский троллейбус получил широкие четырехстворчатые двери, которые позволяли осуществлять одновременную посадку/высадку двух человек и широкие окна со сдвижными форточками, характерные для современных ему машин. Вентиляция салона обеспечивалась также двумя широкими люками в крыше. Не слишком удобная конструкция ширмовых дверей у ранних машин КТБ-1 была позаимствована у трамваев МТВ-82 и КТМ-1 - наличие перегородки между створками усложняло посадку пассажиров с крупногабаритными вещами. Уже в 1962 году конструкторы отказались от ширмовой конструкции дверей и в дальнейшем на все киевские троллейбусы устанавливались распашные двери.
Лобовое стекло троллейбуса "Киев-2" состояло из четырех частей, над лобовым стеклом располагался продолговатый маршрутоуказатель. В салоне троллейбуса была применена трехрядная компоновка сидений - по левому борту между дверьми были установлены одноместные сидения, что увеличило вместимость салона в "часы пик".
Киев-2, №302 5-го маршрута на конечной станции "Аэропорт" 60-е годы XX века.
Троллейбусы "Киев-4" в Харькове
На протяжении 1964-1967 годов Харьков получил 55 новых троллейбусов "Киев-4" производства Киевского завода электротранспорта. Машины 1964 и 1965 г.в. поступали в троллейбусное депо № 1, 1966-1967 - во вновь открытое в январе 1966 года троллейбусное депо № 2. Для киевских троллейбусов решено было открыть новую серию в нумерации - 3**. Троллейбусы №№ 230 и 231 получили номера 301 и 302 соответственно, новые же машины имели номера ## 303-357. Большинство из них работали 7-ом маршруте, но иногда встречались и на других линиях.
Киев-4, №339, на площади Розы Люксембург.
В 1970 году работниками Троллейбусного депо № 1 на базе двух троллейбусов "Киев-4" №№ 327 и 328 был создан троллейбусный поезд.
Поезд из троллейбусов Киев-4 №327-328 в троллейбусном депо №1.
Поезд из троллейбусов Киев-4, № 327-328, на проспекте Ленина в районе пересечения с улицей 23-го Августа следует по 8-му маршруту в сторону центра. 08.1970.
С 28 августа 1970 года он стал регулярно перевозить пассажиров по 8-ому маршруту (Пл. Тевелева - Павлово Поле). До конца года планировали составить еще 4 поезда из троллейбусов "Киев", однако эксплуатация первого поезда не оправдала себя, и этим планам так и не суждено было сбыться. Поезд ## 327-328 вскоре был расцеплен. Он так и остался единственным в СССР поездом из машин "Киев-4".
Троллейбусы Киев -4 №322 и ЗИУ -5 №510, Харьков. На веере в депо №1 1965 год.
Описание троллейбусов "Киев-4".
Троллейбус "Киев-4" мало чем отличался от модели "Киев-2". Компоновка кузова, основные узлы и агрегаты остались такими же, как и у троллейбуса "Киев-2". Изменилась тормозная система троллейбуса - пневматическая схема включила в себя две самостоятельные системы торможения, что значительно повысило безопасность движения. На задней оси вместо тормозных камер были установлены цилиндры. Также на троллейбусах "Киев-4" появились штангоуловители.
Киев-4, №330 на улице Харьковски Дивизий, 1967 г.
Внешне "Киев-4" отличался от троллейбуса "Киев-2" большими панорамными лобовыми стеклами, которые значительно улучшили обзор водителю. Передняя часть троллейбуса стала более широкой. Некоторые изменения коснулись и салона троллейбуса. В частности, в отделке салона стал гораздо шире применятся пластик, вместо двухместных диванов были установлены парные одиночные сидения. Троллейбусы "Киев-4" более поздних выпусков вместо удлиненного маршрутоуказателя над лобовым стеклом имели квадратное окошко - "скворечник", в котором размещался лишь номер маршрута.
В мае 1971 года были списаны оба троллейбуса "Киев-2". В это же время начались активные списания относительно новых машин модели "Киев-4". Главной причиной этому была устаревшая конструкция и низкая вместительность этих машин. С 1969 года, когда на Заводе им. Урицкого были введены новые производственные мощности, Харьков перестал испытывать дефицит в новых троллейбусных машинах и мог позволить себе массовые списания киевских троллейбусов. Поэтому к концу 1971 года все троллейбусы "Киев-4" были выведены из пассажирского инвентаря.
Некоторые из этих машин использовались в 70-е годы в качестве передвижных буфетов, троллейбусов техпомощи и учебных машин.
Троллейбус-буфет, созданый на базе троллейбуса "Киев-4", на конечной станции "Парк имени Горького" 70-е годы XX века
Буфет на базе троллейбуса "Киев-4" №345, на конечной станции "Кинотеатр "Зирка".
Буфет на базе троллейбуса "Киев-4" №346 на конечной станции "25-й микрорайон"
Буфет на базе троллейбуса "Киев-4" №346 на конечной станции "28-й микрорайон"
Последней в марте 1977 года была списана машина техпомощи № 016, переделанная из пассажирского троллейбуса № 326.
Техническая характеристика троллейбуса "Киев-4":Наружные габаритные размеры
Длина, мм 10330
Ширина, мм 2650
Высота с учетом электрооборудования (с опущенными токоприемниками), мм 3395
Передний свес, мм 1000
Задний свес, мм 3000
База, мм 6000
Ширина колеи передних колес, мм 2000
Ширина колеи задних колес, мм 1910
Высота пола от уровня дороги без нагрузки, мм 920
Дорожный просвет троллейбуса при максимальной нагрузке (8 чел/м2), мм 190
Ширина дверного проема, мм 1400
Ширина оконных проемов, мм 1392
Внутренние габаритные размеры
Длина по полу (без кабины), мм 8100
Ширина между боковыми стенками кузова, мм 2410
Высота прохода (по оси), мм 2000
Ширина прохода между сиденьями, мм 1070
Длина подушки двухместного сидения, мм 850
Ширина подушки двухместного сидения, мм 380
Шаг двухместных сидений, мм 720
Длина подушки одноместного сидения, мм 425
Ширина подушки одноместного сидения, мм 380
Шаг одноместных сидений, мм 730
Масса и наполняемость троллейбуса
Снаряжённая масса, кг 9320
Полная масса, кг 15480
Количество мест при номинальной нагрузке (5 чел/м2) 65
Мест для сидения 30
Тяговые электродвигатели
Тип двигателя ДК-202Б
Мощность на валу (якорная), кВт/ч 86
Ток якоря, А/ч 160
Номинальное напряжение, В 600
Скорость вращения, об/мин 1435
Контрольная эксплуатационная скорость, км/час 50
Троллейбус-техпомощь №018, созданый на базе "Киев-4" №330, в троллейбусном депо №1
|
| |
| |
| igor_cv | Дата: Воскресенье, 28.10.2012, 00:34 | Сообщение # 8 |
|
Рядовой
Группа: Форумчане
Сообщений: 36
Статус: Offline
| ТБЭС и МТБЭС в Харькове
В Харьков первый троллейбус ТБЭС попал в конце августа 1957 года. Московская машина № 416, ранее непродолжительное время работавшая на ВСХВ, стала подарком нашему городу от Моссовета к 14-й годовщине освобождения Харькова от немецко-фашистских захватчиков. 5 сентября 1957 года МТБЭС № 416 вышел на 1-й троллейбусный маршрут (Площадь Тевелева - Шатиловка). Троллейбус сохранил свой московский парковый номер. Следует отметить, что в делопроизводстве ХТТУ по отношению к троллейбусам ТБЭС, а позже и к МТБЭС, применялся индекс "МТБ-Э-С, причем эта аббревиатура означала "Московский ТроллейБус Экскурсионный Сокольнический".
ТБЭС №416 в троллейбусном депо №1
В течении двух лет ТБЭС № 416 был единственной машиной этой модели в Харькове. Он заметно отличался в лучшую сторону от привычных МТБ-82. Пассажиры любили эту машину за высокий, даже необычный для советского транспорта, уровень комфорта. Неудивительно, что именно на этом троллейбусе в сентябре 1959 года была впервые введена система бескондукторного обслуживания пассажиров. В салоне машины появились кассы-копилки. Подойдя к такой кассе, пассажир обязан был бросить в нее мелочь, после чего оторвать билет от катушки, висевшей на кассе.
В 1959 году в Харьков поступили еще 3 машины ТБЭС. Внешне они ничем не отличались от 416-й машины, однако это были новые троллейбусы, изготовленные СВАРЗом по госзаказу для Харькова. Новые машины было решено нумеровать той же сотней, что и первый харьковский ТБЭС - они получили номера 401-403. В феврале 1960 года к ним добавились еще две новые машины, получившие номера 404-405.
Но самая крупная партия троллейбусов ТБЭС и МТБЭС из Москвы прибыла в 1962 году. В этом году 2-ой троллейбусный парк Москвы был полностью укомплектован новыми ЗИУ-5, поэтому многие его ТБЭСы раздали в другие города. В Харьков пришли машины №№ 411,417,425,427,429-433 - всего 9 троллейбусов. Как и №416, эти троллейбусы работали в Харькове под своими московскими парковыми номерами.
МТБЭС №406 в троллейбусном депо №1
Помимо этих 9 машин в Харьков поступили 3 новых МТБЭСа с завода, которые значительно отличались от своих предшественников. Это были троллейбусы, приспособленные для работы на городских маршрутах - с меньшей площадью остекления, упрощенным интерьером салона и другим дизайном передка. Они продолжили нумерацию ТБЭС, поступавших ранее с завода, и получили номера 406-408
МТБЭС №406 8-го маршрута на площади Тевелева (ныне пл. Конституции)
Таким образом, общее количество троллейбусов ТБЭС и МТБЭС, эксплуатировавшихся в Харькове, составило 18 единиц. Эти машины работали преимущественно на так называемых "образцово-показательных" маршрутах №1 и №5, первый из которых проходил по проспекту Ленина, а второй связывал центр города с аэропортом. Следует отметить, что троллейбусы ТБЭС и МТБЭС в Харькове имели темно-вишневую окраску с кремовыми полосами.
Троллейбусы ТБЭС №401 и №416 1-го маршрута на проспекте Ленина
К сожалению, век харьковских ТБЭСов оказался очень недолгим. Из-за непрочной конструкции кузова уже в 1965 году все троллейбусы ТБЭС были списаны. МТБЭСы №№ 406-408 проработали всего на два года дольше. В 1966 году они были переданы в новое 2-е троллейбусное депо, а уже в 1967 году списаны.
ТБЭС №427 5-го маршрута на улице Аэрофлотской в районе пересечения с улицей Ромашкина
Шкода 9Тр. Харьков.Из Киева в 1970 году были доставлены чехословацкие троллейбусы Шкода. Фото - июнь 1979
|
| |
| |
| igor_cv | Дата: Воскресенье, 28.10.2012, 02:27 | Сообщение # 9 |
|
Рядовой
Группа: Форумчане
Сообщений: 36
Статус: Offline
| 
|
| |
| |
| bleri | Дата: Воскресенье, 28.10.2012, 11:22 | Сообщение # 10 |
Рядовой
Группа: Форумчане
Сообщений: 212
Статус: Offline
| Хорошая тема. Многие может марку тролейбуса и не знают, а вот кассовые аппараты так точно помняться.
|
| |
| |
| igor_cv | Дата: Воскресенье, 28.10.2012, 22:05 | Сообщение # 11 |
|
Рядовой
Группа: Форумчане
Сообщений: 36
Статус: Offline
| История модели МТБ-82
Летом 1941 года, после начала Великой Отечественной войны, производство троллейбусов ЯТБ на Ярославском автомобильном заводе было остановлено. После войны завод стал выпускать исключительно грузовые автомобили ЯАЗ, а поскольку предприятие было монополистом по выпуску троллейбусов в СССР, то троллейбусные хозяйства страны оказались в крайне тяжелом положении. Во время войны были разрушены многие машины, заменить же их было нечем, так как новые троллейбусы не выпускались.
В 1946 году производство троллейбусов в Советском Союзе возобновилось. Правда, на сей раз уже не в Ярославле, а в Москве, на Тушинском авиазаводе №82 в Москве. Новая машина - МТБ-82 - получила свой индекс от номера завода, аббревиатура же означала "Московский ТроллейБус". Следует отметить, что в советские времена засекреченным военным предприятиям, которых было множество, присваивался номер вместо названия; к таким предприятиям относился и Тушинский завод.
МТБ-82Д №110 на улице Сумской возле памятника Т.Г. Шевченко. 50-е годы XX века.
МТБ-82 по сути стал продолжением серии ярославских троллейбусов. Он был создан на основе не пошедшего в серию троллейбуса ЯТБ-5 и чертежей для непостроенного ЯТБ-6, который, в свою очередь, имел много общего с автобусами американской компании "Дженерал Моторс". Как и троллейбусы ЯТБ, МТБ-82 имел рамную конструкцию и косвенную неавтоматическую систему управления тяговым электродвигателем. Дизайн троллейбуса также был во многом схож с ярославскими довоенными машинами. В то же время МТБ-82 был первым отечественным цельнометаллическим троллейбусом со стальным кузовом. Его вместимость по нынешним меркам кажется небольшой - 65 человек, но в те времена этого было вполне достаточно для городского троллейбуса.
МТБ-82Д №151 на площади Розы Люксембург. 50-е годы ХХ века
Поначалу троллейбус производился небольшими партиями только для Москвы. Так, план 1946 года предусматривал выпуск лишь 70 новых троллейбусов. Первые троллейбусы МТБ-82 имели скошенную переднюю часть, что делало их еще более похожими на ярославских предшественников. Однако уже с 1947 года Тушинский завод приступил к выпуску новой модификации МТБ-82Д с дюралюминиевым кузовом. При этом были усовершенствованы шасси и электрооборудование, а лобовая оконечность превратилась в более простую вертикальную. Внешне МТБ-82Д можно было также отличить от МТБ-82 по более широкой колее передних колес. МТБ-82Д стали поставляться кроме Москвы и в другие города страны.
Помимо постройки новых троллейбусов Тушинский завод в 1946-48 гг. занимался модернизацией старых троллейбусов ЯТБ-1 и ЯТБ-2 - рама ЯТБ удлинялась и на нее ставился новый кузов МТБ-82. Таким машинам присваивался индекс МТБ-82М, внешне они ничем не отличались от новых МТБ-82, правда их вес был немного больше. Помимо Тушинского завода модернизацией старых ЯТБ занимался и Сокольнический вагоноремонтный завод № 10 в Москве. На шасси довоенных ЯТБ он выпускал троллейбусы МТБ-10 с более узким кузовом, чем у МТБ-82. Эти машины предназначались исключительно для Москвы.
В 1950 году производство троллейбусов на Тушинском заводе было свернуто из-за перепрофилирования предприятия и возобновлено только через полтора года на новом Заводе имени Урицкого в г. Энгельс Саратовской области. Несмотря на это, индекс у модели оставался прежним вплоть до окончания выпуска в 1961 году. Внешне троллейбус также не изменился, только эмблема Тушинского завода на передке троллейбуса была заменена пятиконечной звездой.
МТБ-82Д №154 на площади Тевелева (сейчас площадь Конституции)
Стандартной заводской окраской для троллейбусов МТБ-82Д был темно-синий низ с желтым или белым верхом. Позднее во многих городах Советского Союза, в том числе и в Харькове, использовали свои схемы окраски.
МТБ-82Д №01 на к/ст "Парк им. Горького".
За 14 лет было выпущено около 5000 троллейбусов МТБ-82. Кузов этого троллейбуса стал основой для создания не менее легендарного трамвайного вагона - МТВ-82. Долгое время это была единственная модель троллейбуса, выпускавшаяся в СССР. Она была настолько распространена, что в 50-е годы само слово "троллейбус" у многих жителей Союза ассоциировалось именно с этой машиной. Во многих городах других моделей троллейбуса просто не было до начала 60-х годов. Этот троллейбус также широко экспортировался в страны соцлагеря - МТБ-82 эксплуатировались на троллейбусных линиях Болгарии, Венгрии, Румынии, Югославии и других стран. "Синий троллейбус" стал одним из символов 50-х годов, он встречается во многих кинофильмах тех лет, фотоальбомах. И конечно же, невозможно не вспомнить шедевр Булата Окуджавы - "Песенку о полночном троллейбусе":
Когда мне невмочь пересилить беду,
когда подступает отчаянье,
я в синий троллейбус сажусь на ходу,
в последний, в случайный.
МТБ-82Д №101, маршрут №1 "Центр - Парк Горького", в районе конечной станции "Парк Горького"
В большинстве городов Советского Союза троллейбусы МТБ-82 работали на маршрутах до начала 70-х годов, а в Грузии эти машины эксплуатировались вплоть до начала 80-х и были заменены уже на ЗИУ-682. Сейчас троллейбусы МТБ-82 сохранились лишь в нескольких городах бывшего СССР, где они выполняют роль музейных экспонатов - в Москве, Киеве, Кишиневе, Минске, Нижнем Новгороде.
МТБ-82Д №170 5-го маршрута на фоне аэропорта.
|
| |
| |
| igor_cv | Дата: Воскресенье, 28.10.2012, 22:07 | Сообщение # 12 |
|
Рядовой
Группа: Форумчане
Сообщений: 36
Статус: Offline
| Техническое описание
МТБ-82Д представлял собой троллейбус средней вместимости рамной конструкции с цельнометаллическим кузовом. Рама состояла из двух продольных балок и нескольких поперечных лонжеронов. К раме крепился каркас кузова, обшитый снаружи сварными листами, прикрепленными заклепками. На раме также крепились все основные узлы и агрегаты троллейбуса - тяговый электродвигатель, балки переднего и заднего мостов на подвеске из полуэллиптических листовых рессор, пневмокомпрессор и баллоны для сжатого воздуха. Применительно к одному борту машины передний мост являлся односкатным, задний - двускатным. Рулевое управление троллейбуса было позаимствовано у грузовых автомобилей МАЗ и ЯАЗ и не имело усилителя, что делало работу водителя чрезвычайно тяжелой.
Задняя площадка троллейбуса МТБ-82Д
На машинах ранних выпусков устанавливался тяговый электродвигатель ДК-201 завода "Динамо" номинальной мощностью 74 кВт/ч. Троллейбусы поздних выпусков оснащались более мощными (86 кВт/ч) электродвигателями ДК-202Б. Вращающий момент с электродвигателя передавался задним колёсам посредством карданного вала и дифференциала.
Система управления током через тяговый электродвигатель - реостатная косвенная неавтоматическая. Её основным узлом являлся контроллер с педальным управлением. Контроллер состоял из трёх основных узлов - реверсора, пусковой и тормозной подсистем. Реверсор задавал направление вращения вала тягового электродвигателя путём перекоммутации его якорной обмотки; это было необходимо для включения заднего хода машины. Пусковая подсистема представляла собой 11-позиционный коммутатор сопротивлений в цепях якоря и обмоток возбуждения двигателя. При разгоне троллейбуса она сначала последовательно выводила пусковое сопротивление в цепи якоря двигателя, а затем вводила шунтовое сопротивление в цепь обмоток возбуждения. Этим достигался набор максимальной скорости движения. Тормозная подсистема при введении в действие обесточивала якорь двигателя и последовательно собирала из сопротивлений схему для эффективного гашения вращательного момента, передаваемого через трансмиссию с колёс на якорь двигателя. Контроллер имел систему блокировок для предотвращения нежелательных включений сопротивлений при обратном ходе педалей и их одновременном нажатии.
Разрез троллейбуса МТБ-82
1 - токоприёмники; 2 - радиореакторы; 3 - распределительный щит; 4 - автоматический выключатель; 5 - рулевое управление; 6 - контакторная панель; 7 - рукоятка ручного тормоза; 8 - кран управления дверями; 9 - пусковая педаль; 10 - рама; 11 - передний мост; 12 - тормозной барабан; 13 - контроллер; 14 - тормозная тяга; 15 - низковольтный генератор; 16 - тяговый электродвигатель; 17 - карданный вал; 18 - задний мост; 19 - реостаты в цепи двигателя, служащие для обогрева вагона.
Тормозная система была комбинированной - при движении со скоростью выше 55 км/ч осуществлялось рекуперативное торможение двигателем; затем вступал в действие электродинамический тормоз, а для окончательного или экстренного торможения использовались пневматический и механический ручные тормоза. Тормозные механизмы неэлектрического принципа действия были колодочно-барабанные с пневматическим или ручным механическим приводом. Существенным недостатком тормозной системы было бездействие электрического тормоза при отсутствии напряжения в контактной сети или схождении токоприемников с проводов.
В салоне были установлены двухрядные сиденья диванного типа для 38 пассажиров, ещё около 50 человек могли ехать стоя при максимальной загрузке троллейбуса. Двойные сидения стояли как по правому, так и по левому борту, проход между ними был узким, да и на самих сидениях с трудом помещались два человека. Накопительных площадок также не было, все свободное место возле передней и задней двери было занято сидениями. Возле задней двери было оборудовано место кондуктора, которое отделялось от самой двери стеклянной перегородкой.
Посадка в салон производилась через ширмовые двери шириной 570 мм, одна из которых располагалась сразу за передней осью, а вторая - в заднем свесе. Обе двери были оснащены пневматическим приводом. Непропорционально большая кабина водителя, занимавшая все пространство перед передней дверью, была отделена от пассажирского салона перегородкой с выдвижной дверью. Боковые окна в салоне небольшого размера, состояли из двух частей, причем нижняя часть могла подниматься вверх и закрепляться на различной высоте специальными защелками.
Троллейбус не имел низковольтной подсистемы; наружное и внутреннее освещение, отопление, стоп-сигналы и сигналы поворота питались от высоковольтных сетей, либо через ограничительные сопротивления, либо через последовательное включение с однотипными потребителями электроэнергии (лампы освещения салона).
Техническая характеристика троллейбуса МТБ-82:Наружные габаритные размеры
Длина: 10300
Ширина: 2600
Высота (с опущенными токоприемниками): 3600
Передний свес, мм: 1150
Задний свес, мм: 3150
База, мм: 6000
Ширина колеи передних колес, мм: 2000
Ширина колеи задних колес, мм: 1910
Высота пола от поверхности покрытия дороги, мм: 830
Расстояние от нижней точки оборудования до покрытия дороги, мм: 170
Ширина дверного проема, мм: 570
Внутренние габаритные размеры
Длина по полу (без кабины), мм: 8300
Ширина между боковыми стенками кузова, мм: 2440
Высота прохода (по оси), мм: 2000
Ширина прохода между сиденьями, мм: 650
Длина подушки двухместного сидения, мм: 850
Ширина подушки двухместного сидения, мм: 380
Масса и наполняемость троллейбуса
Снаряжённая масса, кг: 8900 (9250 - у МТБ-82М)
Полная масса, кг: 14280
Вес, приходящийся на переднюю ось без нагрузки, кг: 3150
Вес, приходящийся на переднюю ось с нагрузкой, кг: 4760
Вес, приходящийся на заднюю ось без нагрузки, кг: 5750
Вес, приходящийся на заднюю ось с нагрузкой, кг: 9520
Количество мест при номинальной нагрузке: 65
Максимальное наполнение (8 чел/м2), чел.: 80
Мест для сидения: 40
Тяговые электродвигатели
ДК-201 ДК-202Б
Мощность на валу (якорная), кВт/ч: 74 86
Ток якоря, А/ч: 150 160
Номинальное напряжение, В: 550 600
Скорость вращения, об/мин: 1270 1435
Скоростные характеристики
Максимальная скорость, км/час: 60
Ускорение при разгоне, м/с2: 1,8
Замедление при электродинамическом торможении, м/с2: 1,0
Замедление при экстренном торможении, м/с2: 2,8
|
| |
| |
| igor_cv | Дата: Воскресенье, 28.10.2012, 22:08 | Сообщение # 13 |
|
Рядовой
Группа: Форумчане
Сообщений: 36
Статус: Offline
| МТБ-82 в Харькове.
Годы эксплуатации в Харькове: 1948-1970
Во время Великой Отечественной Войны в Харькове было уничтожено 8 машин, что составляло треть довоенного парка. Но троллейбусная сеть была восстановлена в рекордно короткие сроки, намечалось открытие новых линий и дальнейший рост троллейбусных перевозок в городе. Естественно, для этого были нужны новые машины, которыми стали МТБ-82.
Первые 10 машин модели МТБ-82Д пришли в наш город в августе 1948 года. Они открыли движение по новой линии от центра до кинотеатра "Победа". Нумерация новых машин не продолжила нумерацию ЯТБ - они получили номера новой сотни 101-110. В 1949-1950 годах город получил еще 12 новых машин Тушинского завода (№№ 111-122).
МТБ-82Д №102 2-го маршрута въезжает на Купеческий мост
На заднем плане - разрушенные во время войны здания Старого Пассажа. 1948 г.
В 1950 году Киев решил полностью унифицировать свой парк, перейдя на новые МТБ-82Д. В связи с этим все старые машины ЯТБ и перестроенные из них МТБ-82М передавались в другие города Украины. В мае 1950 года в Харьков пришли 10 машин МТБ-82М из Киева.
МТБ-82М №13 на улице Сумской возле парка им. Горького.
История этих троллейбусов по-своему уникальна - изначально это были ярославские ЯТБ-1, построенные еще в 1936 году для Киева. В 1947 году они были перестроены на Тушинском заводе в МТБ-82М с заменой кузова, после чего внешне они практически ничем не отличались от новых МТБ-82. Проработав в Киеве еще три года, они были переданы в Харьков, где проездили еще более десяти лет: последние из них были списаны уже в 1963 году, прослужив почти 30 лет. В Киеве эти троллейбусы имели бортовые номера 2,5,6,11,15-20, в Харькове же им присвоили номера 10-19.
МТБ-82Д №104 4-го маршрута на проспекте Сталина (ныне Московский проспект) следует по Корисковскому путепроводу. 1950 г.
В том же 1950 году поставки троллейбусов в Харьков прервались почти на 3 года. Связано это было с перенесением производства МТБ-82 с Тушинского завода на ЗИУ. Впрочем, новые линии в Харькове в те годы не строились и городу хватало существующих машин. Поставки возобновились только в 1953 году, когда стали списывать довоенные ЯТБ. В этом году пришло 5 машин, которым почему-то дали номера 150-154, хотя последний тушинский МТБ-82 имел номер 122. С 1954 года поставки велись регулярно: троллейбусы заменяли собой старые ЯТБшки, открывали движение на новых линиях в Аэропорт, Основу, Восточный поселок, на Павлово Поле. Последние МТБ-82 пришли в Харьков в конце 1960 года, а уже со следующего года их производство было свернуто - "синий троллейбус" уступил место ЗИУ-5.
МТБ-82Д №№ 110, 109 и 103 в 1-ом троллейбусном депо. 1948 г.
Всего за 1948-1960 годы в Харьков пришло 102 троллейбуса МТБ-82Д (## 101-122 и 150-229) и 10 троллейбусов МТБ-82М из Киева (## 10-19). Киевские МТБ-82М были списаны к 1963 году, в этом же году начались первые списания МТБ-82Д.
МТБ-82Д #174 4-го маршрута на Университетской улице в районе спуска Халтурина. 1959 г.
Первые тушинские машины списывались после 15 лет работы и пробега более 1000000 км! В 1963 году были списаны первые машины 1948-49 годов выпуска, после чего списания были прерваны. Еще несколько машин из первых партий 1948-1949 годов выпуска были списаны в 1965 году.
МТБ-82Д №114 6-го маршрута на конечной станции "Станция "Основа"" 60 годы.
А в январе 1966 года все троллейбусы МТБ-82 были переданы в новое троллейбусное депо № 2. Вновь открытое депо получило более 80-ти троллейбусов старой модели. За следующие 5 лет все эти машины списали, а вместо них во второе депо пришли в большом количестве новые ЗИУ-5.
МТБ-82Д №105 2-го маршрута, трамвайный поезд "Х"-"М" 13-го маршрута и автобус Ikarus-55 на пересечении Пролетарской площади и спуска Халтурина
МТБ-82Д №106 на улице Карла Маркса возле пересечения с улицей Дмитриевской.1961г.
Последние пассажирские машины списывались во 2-ом депо в декабре 1970 года. Последние машины этой модели работали на 4-ом маршруте, соединяющем Парк имени Горького с Новыми Домами. Эра "синего троллейбуса" в Харькове окончилась. Впрочем, некоторые МТБ-82 были переделаны в служебные машины - на их базе были оборудованы троллейбусы-техпомощи, учебные машины, буфет. Служебные МТВ-82 продолжали работать до конца 70-х годов, когда и они были списаны. К сожалению, Харьков не сохранил ни одного троллейбуса этой легендарной модели.
|
| |
| |
| igor_cv | Дата: Воскресенье, 28.10.2012, 22:58 | Сообщение # 14 |
|
Рядовой
Группа: Форумчане
Сообщений: 36
Статус: Offline
| 
МТБ-82Д №191 5-го маршрута на улице Змиевской (сейчас проспект Гагарина) в районе пересечения с Симферопольским шоссе. 1960 г
.
МТБ-82Д №187 5-го маршрута на площади Руднева возле ДК Строителей. 1958 г.
МТБ-82Д #207 на площади Тевелева (ныне - Конституции) 1963 г.
[/size]
|
| |
| |
| bleri | Дата: Понедельник, 29.10.2012, 15:00 | Сообщение # 15 |
|
Рядовой
Группа: Форумчане
Сообщений: 212
Статус: Offline
| Интересно как. Одним вспомнить улицы тех лет.Другие даже технически разбираются в тролейбусах.А может кто из форумчан и водителем работал,или работает?
|
| |
| |
|
